jueves, 7 de junio de 2012

MODULO DE AUTOMÓVIL (ECU) Engine Control Unit--Unidad de control electronico

QUE ES




Es una Unidad de Control Electronico que administra varios aspectos de la operación de combustión interna del motor. Las unidades de control de motor más simples sólo controlan la cantidad de combustible que es inyectado en cada cilindro en cada ciclo de motor. Las más avanzadas controlan el punto de ignición, el tiempo de apertura/cierre de las válvulas, el nivel de impulso mantenido por el turbocompresor, y control de otros periféricos.
Las unidades de control de motor determinan la cantidad de combustible, el punto de ignición y otros parámetros monitorizando el motor a través de sensores. Estos incluyen: sensor MAP, sensor de posición del acelerador, sensor de temperatura del aire, sensor de oxígeno y muchos otros. Frecuentemente esto se hace usando un control repetitivo (como un controlador PID).
Antes de que las unidades de control de motor fuesen implantadas, la cantidad de combustible por ciclo en un cilindro estaba determinada por un carburador o por una bomba de inyección.

FUNCIONES

Control de la inyección de combustible

Para un motor con inyección de combustible, una ECU determinará la cantidad de combustible que se inyecta basándose en un cierto número de parámetros. Si el acelerador está presionado a fondo, el ECU abrirá ciertas entradas que harán que la entrada de aire al motor sea mayor. La ECU inyectará más combustible según la cantidad de aire que esté pasando al motor. Si el motor no ha alcanzado la temperatura suficiente, la cantidad de combustible inyectado será mayor (haciendo que la mezcla sea más rica hasta que el motor esté caliente).
Control del tiempo de inyección
Un motor de ignición de chispa necesita para iniciar la combustión una chispa en la cámara de combustión. Una ECU puede ajustar el tiempo exacto de la chispa (llamado tiempo de ignición) para proveer una mejor potencia y un menor gasto de combustible. Si la ECU detecta un picado de bielas en el motor, y "analiza" que esto se debe a que el tiempo de ignición se está adelantando al momento de la compresión, ralentizará (retardará) el tiempo en el que se produce la chispa para prevenir la situación.
Una segunda, y más común causa que debe detectar este sistema es cuando el motor gira a muy bajas revoluciones para el trabajo que se le está pidiendo al coche. Este caso se resuelve impidiendo a los pistones moverse hasta que no se haya producido la chispa, evitando así que el momento de la combustión se produzca cuando los pistones ya han comenzado a expandir la cavidad.
Pero esto último sólo se aplica a vehículos con transmisión manual. La ECU en vehículos de transmisión automática simplemente se encargará de reducir el movimiento de la transmisión.

Control de la distribución de válvulas

Algunos motores poseen distribucion de valvulas. En estos motores la ECU controla el tiempo en el ciclo de motor en el que las válvulas se deben abrir. Las válvulas se abren normalmente más tarde a mayores velocidades que a menores velocidades. Esto puede optimizar el flujo de aire que entra en el cilindro, incrementando la potencia y evitando la mala combustión de combustible.

Control de arranque

Una relativamente reciente aplicación de la Unidad de Control de Motor es el uso de un preciso instante de tiempo en el que se producen una inyección e ignición para arrancar el motor sin usar un motor de arranque (típicamente eléctrico conectado a la batería). Esta funcionalidad proveerá de una mayor eficiencia al motor, con su consecuente reducción de combustible consumido.

Otros parámetros que son usualmente mapeados son:
  • Ignición: Define cuando la bujia debe disparar la chispa en el cilindro.
  • Límite de revoluciones: Define el máximo número de revoluciones por minuto que el motor puede alcanzar. Más allá de este límite se corta la entrada de combustible.
  • Correcta temperatura del agua: Permite la adicción de combustible extra cuando el motor está frio (estrangulador).
  • Alimentación de combustible temporal: Le dice a la ECU que es necesario un mayor aporte de combustible cuando el acelerador es presionado.
  • Modificador de baja presión en el combustible: Le dice a la ECU que aumente el tiempo en el que actúa la bujía para compensar una pérdida en la presión del combustible.
  • Sensor de oxígeno (sensor lambda): Permite que la ECU posea datos permanentes del escape y así modifique la entrada de combustible para conseguir una combustión ideal.
Algunas de las unidades de carreras más avanzadas incluyen funcionalidades como control de salida, limitación de la potencia del motor en la primera marcha para evitar la rotura de éste, etc. Otros ejemplos de funciones avanzadas son:
  • Control de pérdidas: Configura el comportamiento del waste gate del turbo, controlando el boost.
  • Inyección Banked: Configura el comportamiento de el doble de inyectores por cilindro, usado para conseguir una inyección de combustible más precisa y para atomizar en un alto rango de RPM.
  • Tiempo variable de levas: Le dice a la ECU como controlar las variables temporales en las levas de entrada y escape.
  • Control de marchas.
























miércoles, 6 de junio de 2012

VÁLVULA Y SENSOR EGR (Exhaust Gas Recirculation) Recirculación de gases de escape


SISTEMA EGR


OBJETIVO

El sistema de Recirculación de Gases de Escape (EGR) está diseñado para reducir la cantidad
de Oxidos de Nitrógeno (NOx) creados en la cámara de combustión durante períodos que por lo
regular resultan en temperaturas de combustión elevadas. Los NOx se forman en altas
concentraciones cuando las temperaturas de combustión excedan 2500 Grados Farenheit. (La
temperatura dentro de la cámara de combustión al momento del encendido es mucho mayor que la
temperatura general del anticongelante del motor).SISTEMA EGR

El sistema EGR reduce la producción de NOx al recircular pequeñas cantidades de gases de
escape en el múltiple de admisión donde se mezcla con la carga entrante de aire y
combustible. Al diluir la mezcla de aire/combustible bajo estas condiciones, las
temperaturas pico de combustión y las altas presiones dentro de la cámara se reducen, lo
cual resulta en una reducción general de la producción de Gas NOx. Hablando en términos
generales, el flujo de gas EGR debería coincidir con las siguientes condiciones de
operación:

*Se necesita un Alto Flujo de Gas EGR durante velocidades crucero y en aceleraciones de
medio rango, que es cuando las temperaturas de combustión son más elevadas.
* Se necesita un Bajo Flujo de Gas EGR durante bajas velocidades y condiciones de baja
carga de trabajo sobre el motor.
* NO se necesita Ningún Flujo de Gas EGR durante condiciones en que la operación de la
Válvula EGR podría afectar severamente la eficiencia de operación del motor o la
manejabilidad del vehículo (calentamiento inicial del motor, ralenti, aceleración total).

IMPACTO DEL SISTEMA EGR SOBRE EL CONTROL ELECTRONICO DEL MOTOR


La PCM considera al Sistema EGR una parte integral del Sistema de Control Electrónico del
Motor. Por esa razón, la PCM es capaz de neutralizar aspectos negativos en el desempeño del
Sistema EGR al programar avance de chispa adicional y disminuir la duración de inyección de
combustible durante períodos de alto flujo de Gas EGR. Al integrar los controles de chispa y
combustible con el sistema de medición del flujo de Gas EGR, el desempeño del motor y la
economía en el ahorro de combustible pueden aumentarse de gran manera cuando el Sistema EGR
funciona tal y como fue diseñado.


TEORIA DE OPERACION DEL SISTEMA EGR

El propósito del Sistema EGR es regular de forma precisa el flujo de Gas EGR bajo diferentes
condiciones de operación, así como eliminar su flujo bajo condiciones que comprometerían el
buen desempeño del motor. La cantidad precisa de gas EGR que debe suministrarse en el
múltiple de admisión varía significativamente a medida que la carga de trabajo del motor
cambie. Esto resulta en un Sistema EGR que opera en una línea muy fina entre un buen
control de gases NOx producidos y un buen funcionamiento general del motor. Ambas cosas
deben lograrse simultáneamente mediante el control electrónico del motor.

Si se excede la cantidad de Gas EGR necesaria suministrada, el motor fallará. Si por el
contrario, el flujo de Gas EGR fuese muy poco o casi nada, el motor no tardaría en comenzar
a cascabelear/detonar además de que contaminaría con gases NOx que son venenosos. El
volumen teórico de Gas de Recirculación de Escape se conoce como Ratio EGR. La siguiente
gráfica muestra el Ratio EGR a medida que a carga de trabajo del motor aumenta.

SISTEMA DE DETECCIÓN  FALLA DEL SISTEMA



VALVULA EGR


La Válvula EGR se usa para regular el flujo de gas de escape hacia el múltiple de admisión
por medio de un vástago unido a un diafragma en la válvula misma. Una señal de vacío y un
resorte calibrado en un lado del diafragma están balanceados contra la presión atmosférica
actuando en un lado del diafragma. A medida que la señal de vacío aplicado a la válvula se
incrementa, la válvula es jalada más lejos de su asiento. La clave para medir con exactitud
del flujo EGR es un ensamblaje modulador de vacío que controla de forma precisa la fuerza
de la señal de vacío aplicada.

MISIÓN

La recirculación de gases de escape tiene dos misiones fundamentales, una es reducir los gases contaminados procedentes de la combustión o explosión de la mezcla y que mediante el escape salen al exterior. Estos gases de escape son ricos en monóxido de carbono, carburos de hidrógeno y óxidos de nitrógeno.
La segunda misión de la recirculación de gases es bajar las temperaturas de la combustión o explosión dentro de los cilindros. La adición de gases de escape a la mezcla de aire y combustible hace más fluida a esta por lo que se produce la combustión o explosión a temperaturas más bajas.

Válvula EGR

La válvula EGR, recirculación de gases de escape toma su nombre del inglés cuya nomeclatura es: Exhaust Gases Recirculation.
En la figura principal tenemos una válvula seccionada y en ella podemos distinguir las siguientes partes:

- Toma de vacío del colector de admisión.
- Muelle resorte del vástago principal
- Diafragma
- Vástago principal
- Válvula
- Entrada de gases de escape del colector de escape
- Salida de gases de escape al colector de admisión

La base de la válvula es la más resistente, creada de hierro fundido ya que tiene que soportar la temperatura de los gases de escape (sobrepasan los 1000ºC) y el deterioro por la acción de los componentes químicos de estos gases.
Estas altas temperaturas y componentes químicos que proceden del escape son los causantes de que la válvula pierda la funcionalidad, pudiendo quedar esta agarrotada, tanto en posición abierta como cerrada, por lo que los gases nocivos saldrían, en grandes proporciones al exterior y afectando a la funcionalidad del motor.


Tipos de válvulas EGR

El efecto de recirculación de gases lo podemos encontrar hoy en día tanto en motores gasolina como diesel, pero sobretodo en los diesel es donde con más frecuencia las veremos ya que la mayoría de los vehículos con estos motores la llevan incorporada al salir de fábrica.
Los tipos de válvulas EGR no son tipos como tal sino complementos, es decir que la válvula EGR mecánica se puede encontrar en los motores sola o se puede encontrar con un accionamiento electrónico que depende exclusivamente de la unidad de mando del motor. Qué tenga este accionamiento electrónico depende de las necesidades del motor, como veremos en la sección de funcionamiento.

Mantenimiento

El mantenimiento consiste en su desmontaje para comprobación de su estado y proceder a la limpieza de la misma, el mantenimiento en si se debería realizar sobre los 20.000 kms. y se debería comprobar el manguito de conexión entre la válvula y el colector de admisión así como el cuerpo de la válvula.
En algunas válvulas EGR se ve el vástago de la misma por lo qué podemos comprobar su funcionamiento acelerando y dejando el motor a ralentí, por lo que veremos actuar al vástago abriendo y cerrando la misma.
El estado del manguito de conexión entre el colector de admisión y la válvula, anula la funcionalidad del sistema en caso de estar deteriorado, ya que cualquier toma de aire que tenga impide que el vacío actue sobre el diafragma y a su vez sobre la apertura y cierre de la válvula.


Se ha incorporado un sistema de detección de malfuncionamiento del EGR en la mayoría de los
sistemas controlados por PCM's para advertirle al conductor que el sistema EGR no está
funcionando apropiadamente. El sistema usa un sensor de medición de temperatura del gas
EGR en el lado del múltiple de admisión de la válvula EGR donde está expuesto al gas de
escape en cualquier momento que la válvula EGR se abra, o como en el caso de los vehículos
Ford que vienen equipados con un sensor DPFE, (Diffrential Pressure Feedback Sensor) que
con su exclusivo sistema de detección le indica a la PCM sobre el flujo de Gas EGR. (En un
curso gratuito on-line especializado de sistemas DPFE de Ford veremos todos los detalles de
funcionamiento del sistema DPFE para controlar al sistema EGR en vehículos Ford; si no te
has inscrito en nuestros cursos gratuitos on-line de diagnóstico de sistemas eléctricos y
electrónicos, regístrate y te escribiré a tu correo electrónico para que recibas muy pronto
la próxima invitación y recibas capacitación técnica gratuita en temas de control
electrónico automotriz on-line).
La PCM compara las señales de los sensores

SENSOR EGR
















DIAGNÓSTICO DEL SENSOR EGR



A los sensores de temperatura se les prueba:
• circuitos abiertos.
• cortos circuitos.
• tensión.
• resistencia del sensor.

Un circuito abierto (alta resistencia) leerá la temperatura más fría posible. Un circuito corto (baja resistencia) leerá la temperatura más alta posible. El propósito procedimiento diagnóstico es aislar e identificar el sensor de temperatura del circuito y el ECM.

Alta resistencia en el circuito de temperatura hará que la ECM detecte una temperatura más fría de lo que realmente es. Por ejemplo, conforme el motor se va calentando, la resistencia de la ECT disminuye, pero una resistencia no deseada adicional en el circuito producirá una caída de tensión mayor. Lo más probable es que esto se note cuando el motor alcance su temperatura de operación normal. Tenga en cuenta que en el extremo superior de la escala de temperatura / resistencia, la resistencia de la ECT cambia muy poco.

Resistencia adicional en la temperatura más alta puede causar que la ECM detecte la temperatura del motor es de aproximadamente 20 °F – 30 °F más frío que la temperatura real. Esto hará que el motor tenga un pobre desempeño, afectará a la economía de combustible y, posiblemente, el sobrecalentamiento del motor.

CUESTIONARIO

1.-¿Qué significa EGR?

Exhaust Gas Recirculation o recirculación de los gases de escape .

2.-¿Qué función tiene la válvula EGR?

Su función principal es permitir el paso de los gases de escape que mados hacia el manifold de entrada para que vuelvan a ser quemados en la camara de combustión, reteniendo a los gases tóxicos aparte.

3.-¿Dónde sta ubicada la valvula EGR?

En el multiple de escape.

4.-¿Cuál es la función del sensor EGR?

Se encarga de detectar la temperatura de los gases que salen de la camara de combustión.

5.-¿Qué pruebas se le realizan a la válvula EGR?

Puede ser usando un scanner:


* Enciende el motor y permite que alcance su temperatura normal de operación.
* Usando el escánner, accesa al menú que manipule al sistema EGR
* Acelera el motor y mantenlo estable a 3000 RPM's
* Activa la Válvula VSV (encender Sistema EGR ON)
* Si todo está en orden, deberás notar una pequeña caida de las RPM's y un aumento en la
temperatura del Gas EGR, o un cambio en la señal DPFE en el caso d Ford, cuando el sistema
EGR se activa de esta forma.
Si no ocurre ningún cambio y las senales de temperatura del EGR o la señal DPFE no cambian,
entonces el sistema EGR no está funcionando y el problema puede ser mecánico o eléctrico.
El sensor de temperatura EGR se encuentra en el paso EGR y mide la temperatura de los gases de escape. El sensor de temperatura EGR está conectado a la terminal THG en el ECM.                                                                                                                                          Cuando la válvula EGR se abre, la temperatura aumenta. Desde el aumento de la temperatura, la ECM sabe la válvula EGR está abierta y que los gases de escape están fluyendo.
                                                                      
A pesar de los diferentes sensores de temperatura miden cosas distintas, todas operan de la misma manera. De la señal de voltaje del sensor de temperatura, la PCM sabe la temperatura. A medida que la temperatura del sensor se calienta, la señal de tensión disminuye. La disminución de la tensión es causada por la disminución de la resistencia. El cambio en la resistencia hace que la señal de tensión caiga.

El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. El ECM suministra 5 voltios para el circuito y mide la variación de voltaje entre la resistencia de valor fijo y el sensor de temperatura.

Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de tensión es alta. A medida que el sensor se calienta, la resistencia disminuye y disminuye la tensión de la señal. De la señal de tensión, el ECM puede determinar la temperatura del refrigerante, el aire de admisión, o de los gases de escape.

El cable a tierra de los sensores de temperatura está siempre a la ECU generalmente en la terminal E2. Estos sensores se clasifican como termistores.

sábado, 2 de junio de 2012

SISTEMA ESP

FUNCIONAMIENTO

El sistema consta de una unidad de control electrónico, un grupo hidráulico y un conjunto de sensores:
  • sensor de ángulo de dirección: está ubicado en la dirección y proporciona información constante sobre el movimiento del volante, es decir, la dirección deseada por el conductor.
  • sensor de velocidad de giro de rueda: son los mismos del ABS e informan sobre el comportamiento de las mismas (si están bloqueadas, si patinan ...)
  • sensor de ángulo de giro y aceleración transversal: proporciona información sobre desplazamientos del vehículo alrededor de su eje vertical y desplazamientos y fuerzas laterales, es decir, cual es el comportamiento real del vehículo y si está comenzando a derrapar y desviándose de la trayectoria deseada por el conductor.
SEÑALES

El ESP está siempre activo. Un microordenador controla las señales provenientes de los sensores del ESP y las chequea 25 veces por segundo para comprobar que la dirección que desea el conductor a través del volante se corresponde con la dirección real en la que se está moviendo el vehículo. Si el vehículo se mueve en una dirección diferente, el ESP detecta la situación crítica y reacciona inmediatamente, independientemente del conductor. Utiliza el sistema de frenos del vehículo para estabilizarlo. Con estas intervenciones selectivas de los frenos, el ESP genera la fuerza contraria deseada para que el vehículo pueda reaccionar según las maniobras del conductor. El ESP® no sólo inicia la intervención de los frenos, también puede reducir el par del motor para reducir la velocidad del vehículo. De esta manera el coche se mantiene seguro y estable, dentro siempre de los límites de la física.

FUNCIONES ADICIONALES

El control de estabilidad puede tener multitud de funciones adicionales:
  • Hill Hold Control o control de ascenso de pendientes: es un sistema que evita que el vehículo retroceda al reanudar la marcha en una pendiente.
  • "BSW", secado de los discos de frenos.
  • "Overboost", compensación de la presión cuando el líquido de frenos está sobrecalentado.
  • "Trailer Sway Mitigation", mejora la estabilidad cuando se lleva un remolque, evitando el efecto "tijera".
  • Load Adaptive Control (LAC), que permite conocer la posición y el volumen de la carga en un vehículo industrial ligero. Con esta función se evita un posible vuelco por la pérdida de la estabilidad. También se le denomina Adaptive ESP para la gama de vehículos de Mercedes. Está de serie en la Mercedes-Benz Vito y Sprinter y en la Volkswagen Crafter.
COMO LO HACE

El ESP corrige en todo momento la trayectoria del vheículo. Controlado por un microordenador, se utilizan los sistemas de sensores utilizados por los ABS para saber con exactitud el regimen de giro de cada neumático. Un sensor ubicado en el sistema de dirección, informa en todo momento de la posición del volante.

Junto con otros dispositivos como el sensor de ángulo de giro y aceleración transversal el cual proporcina informaión sobre el desplazamiento del vehículo alrededor de su eje vertical y las fuerzas laterales que actuan sobre él, es decir, informa del momento en el que el vehículo, a comenzado a derrapar desviandose de la trayectoria deseada por el conductor.
Con toda esa información, el microprocesador controla las señales que se producen de los sensores de las ruedas, del volante y del ángulo de giro; las analiza 25 por segundo para comprobar que la dirección que desea el conductor, a traves del volante, se corresponde con la dirección real en que se desplaza el vehículo.
En caso de que  no ocurra asi, se activa el sistema. Utilizando los frenos del vehículo, el sistema puede decidir que rueda necesita ser frenada para corregir la trayectoria deseada por su conductor. Con esta intervenciones selectivas de los frenos, se genera la fuerza contraria para el coche pueda ser estabilizado en caso de derrape y dirigirlo en la dirección deseada.

El sistema ESP también puede el par del motor por medio de la inyección y lograr disminuir la velocidad del vehículo si el comportamiento de este llega a estadios críticos.





SISTEMA  EBD


El reparto electrónico de frenada (llamado comercialmente EBV o EBD según los distintos fabricantes) es un sistema electrónico de reparto de frenada que determina cuánta fuerza aplicar a cada rueda para detener al vehículo en un distancia mínima y sin que se descontrole.
El sistema calcula si el reparto es adecuado a partir de los mismos sensores que el ABS. Ambos sistemas en conjunto actúan mejor que el ABS en solitario, ya que éste último regula la fuerza de frenado de cada rueda según si ésta se está bloqueando, mientras que el reparto electrónico reparte la fuerza de frenado entre los ejes, ayudando a que el freno de una rueda no se sobrecargue (esté continuamente bloqueando y desbloqueando) y el de otra quede infrautilizado.

En motos
CONTROL DE TRACCIÓN
En motos aunque se puede regular el reparto manualmente hay sistemas llamados de frenada integral o combinadas que aplican la frenada en la proporción ideal para obtener la máxima frenada contra paredes.

El control de tracción es un sistema de seguridad automovilística lanzado al mercado por Bosch en 1986 y diseñado para prevenir la pérdida de adherencia de las ruedas y que éstas patinen cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo o el firme está muy deslizante (ej.:hielo). En general se trata de sistemas electrohidráulicos.
Funciona de tal manera que, mediante el uso de los mismos sensores y accionamientos que emplea el sistema ABS, antibloqueo de frenos, se controla si en la aceleración una de las ruedas del eje motor del automóvil patina, es decir, gira a mayor velocidad de la que debería, y, en tal caso, el sistema actúa con el fin de reducir el par de giro y así recuperar la adherencia entre neumático y firme, realizando una (o más de una a la vez) de las siguientes acciones:
  • Retardar o suprimir la chispa a uno o más cilindros.
  • Reducir la inyección de combustible a uno o más cilindros.
  • Frenar la rueda que ha perdido adherencia.
Algunas situaciones comunes en las que puede llegar a actuar este sistema son las aceleraciones bruscas sobre firmes mojados y/o con grava, así como sobre caminos de tierra y en superficie helada.
Las siglas más comunes para denominar este sistema son ASR (o Anti-Slip Regulation) y TCS (Traction Control System).

USO DEL CONTROL DE TRACCIÓN



  • En vehículos de carretera: el control de tracción ha sido tradicionalmente un aspecto de seguridad para coches de alto rendimiento, los cuales necesitan ser acelerados muy sensiblemente para evitar que las ruedas se deslicen, especialmente en condiciones de mojado o nieve. En los últimos años, los sistemas de control de tracción se han convertido rápidamente en un sistema equipado en todo tipo de vehículos por sus ventajas en seguridad.
  • En automóvil de carreras: Permite una máxima tracción al acelerar después de una curva, sin deslizamiento de ruedas.
  • En vehículos todoterreno: el control de tracción es usado en lugar de o en añadido a la mecánica de deslizamiento limitada. Esto es frecuentemente implementado con un límite electrónico de deslizamiento, tan bueno como otros controles computarizados del motor de transmisión. El deslizamiento de ruedas es menor con pequeñas actuaciones del freno, desviando más par de giro a las ruedas que no están deslizando. Esta forma de control de tracción tiene una ventaja sobre un sistema de bloqueo diferencial y es que la dirección y el control del vehículo es más fácil, por lo que estos sistemas pueden estar continuamente activados. Esto crea un menor estrés a la transmisión que es muy importante en vehículos con una suspensión independiente (generalmente más débil que los ejes sólidos). Por otra parte, sólo la mitad de las vueltas serán aplicadas a la rueda con tracción, comparado con un sistema de bloqueo diferencial, y el manejo es menos predecible.
El control de tracción está prohibido en algunas competiciones, sea para reducir el costo de desarrollar el sistema o para que el piloto sea el encargado de evitar pérdida de tracción. El control de tracción se puede implementar como parte del software de la Unidad de Control del Motor (ECU), y esto es muy difícil de detectar por los comisarios deportivos. En Fórmula 1, todos los automóviles deben tener desde 2008 una ECU estándar, capaz de ser verificada, para asegurarse de que ningún participante disponga de control de tracción.

DESCONEXION DEL SISTEMA

En situaciones de acumulación de nieve virgen, barro o arena conviene desconectar el sistema, a través del botón de desconexión, ya que en ese tipo de situaciones la única forma de que el vehículo avance es si las ruedas patinan. Si el sistema está activo, en cuanto las ruedas patinen, el sistema lo detectará y comenzará a cortar inyección y, por tanto, parar al motor, con lo que las ruedas tenderán a enterrarse más.

HHC (Hill Hold Control)  CONTROL DE ASCENSO (Asistente de Arrancada en Subida)


Esta funcion adicional del ESP es un sistema que evita que el vehiculo retroceda al reanudar la marcha en una pendiente, la pendiente es detectada por un sensor de inclinacion (aceleracion longitudinal).
La presion de frenado prestablecida por el conductor durante el proceso de parada se mantiene una vez se detecta la parada total del vehiculo y aunque se deje de presionar el pedal del freno.


Transcurridos unos dos segundos se reduce nuevamente la presion de frenado, tiempo suficiente para que el conductor ponga en circulacion nuevamente el vehiculo una vez detectado el impulso de arranque.
Por lo tanto se reducira la presion de frenado esto ocurrira cuando el par del motor sea suficiente para mover el vehiculo en la direccion deseada este impulso de arranque es activado, tanto por el conductor a travez del acelerador y/o embreague, como tambien por el cambio automatico.
Este sistema el control de ascenso en pendientes (HSA) impide el retroceso del vehiculo al arrancar en pendientes y mejora la seguridad y el confort del conductor.


El asistente de arrancada en subida facilita la puesta en circulación cuesta arriba sin
tener que recurrir al freno de mano. Para estos efectos la función retarda la descarga de
la presión en los bombines de los frenos de las ruedas al ponerse en marcha.
De esta forma se evita que el vehículo ruede cuesta abajo mientras no haya suficiente
fuerza motriz disponible para iniciar la marcha en una subida.
La función del asistente de arrancada en subida puede ser descrita en cuatro fases.


OVERBOOST
Da una compensación de la presión cuando el líquido de frenos está sobrecalentado.
Es una potencia extra que te da el motor cuando le pisas a fondo el acelerador, la cual la da durante unos segundos subiendo hasta el par motor, asi poder hacer una maniobra rapida con mejor seguridad. Luego vuelve a regimen normal para no dañar motor.

En algunos motores sobrealimentados, es un mecanismo que cuando el motor funciona a plena carga produce temporalmente una presión de alimentación mayor de la normal, con objeto de aumentar el par motor.
Actualmente este sistema, con el adecuado control electrónico, puede tener en cuenta diferentes factores además de la carga, como la relación de cambio que esté seleccionada.
En los vehículos provistos de turbocompresor, es el mecanismo que se emplea para elevar momentáneamente la presión de sobrealimentación por encima de su valor máximo. Con esto, se consigue disponer de una potencia extra, aunque sea de breve duración, pero que resulta a veces muy útil, por ejemplo al efectuar un rebase. La duración del overboost la controla una computadora electrónica.

Trailer Sway Mitigation (Mitigación de balanceo de remolque)

Mejora la estabilidad cuando se lleva un remolque, evitando el efecto "tijera".
El propósito de la mitigación es la reducción de la vulnerabilidad, es decir la atenuación de los daños
potenciales los bienes causados por un evento. 

                                                 (Encontre solo ejemplos en ingles)


Sensor de Ángulo de dirección


Generalidades

El sistema ESP necesita para su función el ángulo total del volante. La medición del ángulo total del volante se efectúa mediante el sensor del ángulo de dirección. Como el software no se pudo instalar en la unidad de mando ESP por razones de capacidad del ordenador, se desarrolló una unidad de mando propia con una memoria de defectos propia.

Disposición en el vehículo

El sensor del ángulo de dirección está colocado en el husillo de la dirección.

Funcionamiento

El sensor del ángulo de la dirección posee dos potenciómetros desfasados 90°. Los ángulos de giro de volante determinados por dichos potenciómetros comprenden un giro completo del volante, es decir, los valores se repiten después de respectivamente +/- 180°. El sensor del ángulo de dirección detecta eso y cuenta las vueltas del volante. El ángulo total se forma, por consiguiente, a base del ángulo de giro de volante actualmente medido y de la cantidad de vueltas del volante. A fin de que en todo momento esté a disposición el ángulo del volante total, es necesario que se midan ininterrumpida y completamente todos los movimientos de la dirección, aun estando el vehículo parado. Para conseguir esto se somete permanentemente a corriente el sensor del ángulo de la dirección a través del borne 30. Con ello se registran también movimientos del volante con ”encendido desconectado”. El ángulo de la dirección determinado por el potenciómetro está disponible también tras una interrupción de corriente, pero no la cantidad de vueltas del volante. Al objeto de que el sensor del ángulo de la dirección permanezca con plena capacidad funcional tras una interrupción de la corriente se ha integrado un software capaz de calcular, además de los números de revoluciones de rueda, la cantidad de giros del volante mediante los números de revoluciones de rueda (en algunos modelos también el desplazamiento del volante de tope a tope). Este proceso se denomina Inicialización o Sobreposición. Si no se lleva a cabo la sobreposición tras el comienzo de la marcha hasta alcanzarse una velocidad de aprox. 20 km/h, se conmuta a estado pasivo el ESP, se enciende la lámpara de advertencia ESP y se memoriza una avería en el dispositivo de mando ESP. En caso de faltar el número de vueltas del volante, se repite el proceso de sobreposición cada vez después de haber ”conectado el encendido”. Constituyen una excepción los vehículos de tracción integral: En este caso, inmediatamente después de la interrupción de corriente al sensor del ángulo de la dirección se conmuta a estado pasivo el sistema ESP y se memoriza una avería en el dispositivo de mando ESP. El proceso de sobreposición, al contrario que en los vehículos con tracción a dos ruedas, no se interrumpe al alcanzarse una velocidad límite, sino que prosigue hasta que el ESP detecta un ángulo de la dirección correcto. A partir de este momento se apaga la lámpara de aviso ESP y el ESP está dispuesto para el servicio. En ambos casos no tiene lugar en el sensor del ángulo de dirección ningún registro de defecto. Para asegurar el ulterior funcionamiento, en la unidad de mando ESP se efectúa un cálculo del ángulo de dirección a base de los números de revoluciones de las ruedas, el cual se compara con el medido por el sensor del ángulo de dirección. Esta prueba de plausibilidad evita que el vehículo funcione con una adaptación incorrecta. Una posición cero incorrecta puede producirse debido a una adaptación incorrectamente realizada o a causa de una modificación de la geometría de la dirección originada en un desperfecto o una reparación. Un componente de seguridad adicional es la asignación exacta entre el sensor y el vehículo. Cuando se efectúa una adaptación se almacena el número de chasis en la EEPROM, comparándose luego con el número de chasis recibido en el cuadro de instrumentos cada vez que ”se conecta el encendido”.

Cambio del sensor del ángulo de dirección

Tras una sustitución del sensor del ángulo de la dirección debe codificarse el mismo primeramente y adaptarse a continuación con el programa de diagnóstico ABS/ESP.

Codificación

El sensor del ángulo de la dirección precisa para sus cálculos internos datos específicos de modelo, los cuales son transmitidos por la codificación.

SENSOR DE VELOCIDAD DE GIRO  DE RUEDA

Son los mismos del ABS osea los VSS e informan sobre el comportamiento de las mismas (si están bloqueadas, si patinan ...) Como se ha visto anterirormente.

Sensor de Ángulo de Giro y Aceleración Transversal

proporciona información sobre desplazamientos del vehículo alrededor de su eje vertical y desplazamientos y fuerzas laterales, es decir, cual es el comportamiento real del vehículo y si está comenzando a derrapar y desviándose de la trayectoria deseada por el conductor.


CUESTIONARIO


1.-¿Qué significa ESP?

Control de estbilidad del auto.

2.-¿Para qué se utiliza el ESP?
Este sistema es utilizado para corregir la trayectoria del automóvil  y lograr mantener lo en una trayectoria estable. Por ejemplo cuando en la autopista se va auna velocidad alta y otro auto se atraviesa, pues se lo que se hace es dar el volantaso al lado opuesto la carroceria se seguira y ocaciona la perdida de contrlo y hacer girar al auto derrapandose o haciendo rolling. Para evitar eso se utiliza este sistema el cual frena una o varias ruedas para que el resto que no se frenaron se sigan avanzando y asi poder cambiar la trayectoria del auto y tener el control al volante.

3.-¿Este sistema con que otros esta relacionado?
Con los frens ABS, los sensores VSS.

4.-¿Dónde esta localizado?
Esta situado en la computadora

5.-¿Qué efecto tiene en el automóvil?
Evita el rolling, subviraje, sobreviraje del auto, frenando una o varias llantas dependiendo la trayectiçoria a la que el conductor desea dirigirse.


viernes, 1 de junio de 2012

SENSOR CMP(Camshaft Position Sensor) Sensor de Posicón de Arbol de Levas

SENSOR CMP TIPO INDUCTIVO


COMPONENTES

Es llamado también sensor de fase. Consta de una bobina arrollada sobre un núcleo
de imán. Este sensor esta enfrentado a un camón del árbol de levas y produce una
señal cada dos vueltas de cigüeñal. En algunos vehículos esta colocado dentro de el
distribuidor (Toyota).

DETERMINACIÓN DEL VOLTAJE PRODUCIDO

El voltaje producido por el sensor del árbol de levas será determinado por varios
factores: la velocidad del motor, la proximidad del rotor de metal al sensor y la
fuerza del campo magnético ofrecida por el sensor. El ECM necesita ver la señal
cuando el motor se enciende para su referencia.

CARARTERÍSTICAS DE ONDA INDUCTIVA
Las características de una buena forma de onda inductiva del sensor del árbol de
levas son: una onda alterna que aumenta de magnitud como se aumenta la
velocidad del motor y proporciona generalmente una señal por 720° de la rotación
del cigüeñal (360° de la rotación del árbol de levas). El voltaje será
aproximadamente 0.5 voltio al pico mientras que el motor está encendiéndose,
levantándose a alrededor 2.5 voltios de pico al pico en la marcha lenta según lo
considerado en la demostración del ejemplo.


1. Medición de resistencia del sensor y aislamiento a masa. (resistencia tipica:
250 a 1500 ohm según marca)
2. Observar la forma de onda generada con Osciloscopio.



SENSOR CMP TIPO EFECTO HALL

CARACTERISTICAS DE UNA BUENA FORMA DE ONDA



CONEXÓNES


· Alimentación del sensor: 12 Volts.
· Masa del sensor.
· Señal del sensor: 0 V – 5 V – 0 V – 5 V


Comprobaciones:



El sensor de árbol de levas inductivo provee al PCM la información que le permite
identificar el cilindro numero 1. Es utilizado en los sistemas de inyección secuencial.

Comprobaciones:

El sensor tiene tres cables de conexión que son:

Las características de una buena forma de onda de efecto Hall, son una
conmutación limpia.

1. Verificar alimentación y masa del sensor con multímetro.
2. Medición de la forma de onda de la señal con osciloscopio.

Es un dispositivo de efecto Hall que registra la posición del
árbol de levas y que auxilia al CKP en la sincronización y la
identificación de cilindros.
La computadora utiliza esta información para ajustar el pulso
de inyección y la sincronización de la chispa.


El sensor del árbol de levas es el sensor de la identificación del cilindro (CID) y se
utiliza a veces como referencia para medir el tiempo de la inyección secuencial del
combustible. La forma de onda de la señal puede ser o una onda magnética
senoidal (alterna) o como en este caso particular del oscilograma una onda tipo
cuadrada.



Con un probador de sensores:


*Si el sensor cuenta con 3 terminales entonces 2 de ellas son
de alimentación (voltaje y tierra) y una de señal.

*Conecta las puntas del probador en el sensor.
*Coloca el selector de RANGE en LOW.
*Coloca el selector de función en FREQUENCY.


Por último, para verificar que el sensor esté en buen estado,
acerca y aleja un trozo de hierro o acero y observa un
centelleo en la luz PULSE, en caso de que la luz no centellee
el sensor está dañado y lo debes reemplazar.

Localización típica del sensor CMP

El sensor CMP generalmente se localiza en el extremo de la
cabeza del motor y es utilizado en vehículos de encendido
computarizado sin distribuidor y con sistema fuel injection.

Síntomas de falla del sensor CMP

Cuando el sensor CMP falla, provoca lo siguiente:
Explosiones en el arranque.
• El motor no enciende.
• Se enciende la luz Check Engine.


Códigos del scanner

Cuando falla el sensor CKP o CMP el scanner reporta lo
siguiente: Código OBD II Descripción P0335 No hay señal
de referencia del cigüeñal P1390 Se saltó un diente o más de
la banda de tiempos P1391 Señal intermitente de sensores
del eje de levas o cigüeñal P0340 No hay señal del eje de
levas en la computadora.

Inspección y mantenimiento de los sensores CKP
y CMP

Inspecciona lo siguiente:
- Que el arnés no presente oxidación, no esté quebrado
o sulfatado, aplica un limpiador antisulfatante en las
terminales.
- Que los cables que
conectan el sensor a la
computadora no estén
dañados, reemplázalos
en caso necesario.